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Le chemin de fer comme éperon de la compétitivité à l’aune du passage à l’éco ( Par Mayacine CAMARA )

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Le 21 décembre 2019 restera une date charnière dans l’histoire économique de l’Afrique de l’ouest car, il marque le début du processus de passage du FCFA à la nouvelle monnaie, l’ECO.

Pour rappel, c’est à cette date, en marge de la visite du Président français en Côte d’Ivoire, que le Président OUATTARA avait annoncé, au nom de ses pairs, la modification de l’Accord de coopération monétaire signé entre les 08 Etats de l’UEMOA et la France. Ce qui constitue une réforme majeure induisant, entre autres, au sein des pays de l’UEMOA, le changement de nom de la monnaie en cours, l’arrêt de la centralisation des réserves de change et du dépôt de 50% desdites réserves au Trésor français ainsi que la fin de la présence française dans les instances de décision de la BCEAO.

Comme suite, au courant du mois de décembre 2020, l’Assemblée nationale française a voté le projet de loi y relatif actant définitivement cette réforme d’envergure qui suscite déjà beaucoup de réactions et de points de vue d’experts faisant état, du reste, de divergences sur la profondeur de la réforme et sur bien d’autres aspects techniques liés à la création de monnaie.

En tout état de cause, la présente contribution, loin de s’inscrire dans un débat d’activisme et encore moins de verser dans une dynamique de pédanterie, souhaite seulement replacer au cœur du débat l’enjeu crucial de la gestion souveraine d’une monnaie qui réside pour l’essentiel dans la compétitivité de l’économie à laquelle elle est adossée. Cet enjeu repose, en effet, sur une évidence macroéconomique à savoir : sans une économie forte, point de monnaie forte. Une économie résiliente avec des fondements solides, est le parfait socle sur lequel on bâtit une monnaie compétitive, c’est à dire peu sensible aux fluctuations du marché des changes.

Ainsi, l’urgence, à l’aune des bouleversements attendus sur le plan monétaire est de de préconiser des pistes d’anticipation en vue de garantir une croissance durable et inclusive au Sénégal et dans tous les pays de la zone UEMOA.

Dans cette perspective et pour servir de socle de raisonnement, il me plaît de rappeler les derniers chiffres consolidés de la BCEAO et de l’ANSD qui indiquent, à l’image des autres pays de la zone UEMOA, un solde déficitaire du compte courant de notre pays, avec un montant atteint de -2 247,4 milliards de FCFA en 2017.

La facture d’importations des produits alimentaires et autres biens de consommation avoisine les 1 200 milliards de FCFA . Ce qui érode les avoirs extérieurs nets du Sénégal et détériore notre position commerciale vis-à-vis de nos partenaires. Les importations du Sénégal hors zone UEMOA en provenance de l’Europe et de l’Asie sont respectivement de l’ordre de 46,8% et de 28,5%. Cette situation met en exergue le besoin structurel de notre pays en devises (euros et dollars).

Pour illustration, les importations provenant du continent asiatique, faites principalement en USD, concernent pour l’essentiel le riz qui occupe une place cruciale dans la gastronomie sénégalaise, les Cissé, Touré, Samb, Mbaye ne me démentiront pas. Dès lors, la question qui se pose est comment réduire la facture du riz et inverser cette tendance déficitaire du solde du compte courant.

Cela est d’autant plus urgent, qu’avec la fin de la garantie de la convertibilité illimitée, conséquence du passage à l’ECO, le Sénégal sera confronté directement au risque de change lié aux fluctuations du dollar. En réponse à cette interrogation, je signale que le Sénégal pourrait compter, entre autres solutions, sur la compétitivité du riz paddy local. Cette dernière a été identifiée, dès les premières heures, comme un pilier de l’émergence économique en 2035 par le PSE qui a positionné l’autosuffisance alimentaire, notamment en riz, comme une priorité, avant d’impulser d’ambitieux programmes qui ont permis d’atteindre en moyenne un taux de croissance annuelle de 7% de la production rizicole .

De même, le PAP2A, élaboré dans un contexte de lutte contre la pandémie de Covid-19, a reconfirmé cette priorité de promouvoir la résilience à travers des investissements productifs massifs dans le secteur agricole et la nécessité absolue d’un « consommer local». Cette stratégie illustre parfaitement, si besoin en était, la pertinence de la vision de son Excellence Macky SALL, Président de la République qui, avant la pandémie tout comme avec celle-ci, continue de prôner une politique de proximité des chaines de valeurs nutritionnelles pour une véritable souveraineté alimentaire.

Au demeurant, force est de constater que la contrainte majeure de la compétivité du riz réside dans le gap d’infrastructures de transport qui constitue un goulot d’étranglement, à côté d’autres paramètres comme l’insuffisance d’unités de stockage ou la productivité encore faible en comparaison aux standards internationaux . Cela signifie l’existence de marges de progression encore possibles pour accroître la compétitivité du riz de la vallée du fleuve, notamment par la baisse du coût du transport. Ce dernier reste un facteur déroutant pour écouler la production, puisque la répartition démographique du Sénégal est telle que les zones de production sont différentes des zones de consommation. On produit, en effet, le riz au Nord et au Sud du pays tandis que la population est concentrée, dans une grande proportion, dans le quart centre-ouest du pays.

Par conséquent, poursuivant son ambition de rendre compétitif le riz paddy sénégalais, le Gouvernement, sous la houlette du Chef de l’Etat a mis en place, outre les actions pour booster la productivité, un vaste programme d’infrastructures de transport dont le dernier adopté est une politique nationale ferroviaire, appelée la STRATEGIE DE REVITALISATION DU RAIL AU SENEGAL (S2RS).

Élaborée suivant une approche économétrique, la S2RS vise un chemin de fer, vecteur de densification des flux démoéconomiques, favorable à l’amélioration de la compétitivité globale du Sénégal, sous le double angle de l’équité territoriale et de l’inclusion sociale et dans une perspective promotrice de l’intégration régionale, en soutien à la mise en place de la ZLECAF.

Sous ce rapport, le Gouvernement du Sénégal a engagé, en guise d’anticipation, la relance du trafic ferroviaire sur l’axe Dakar-Saint Louis (DSL) tout comme la reprise des activités ferroviaires sur le corridor Dakar-Bamako. Analysées comme des projets structurants d’intérêt stratégique, pour acheminer à moindre coût toute la production rizicole de la vallée du Sénégal et de la zone sud vers les lieux de commercialisation et de consommation, ces lignes favoriseront l’autosuffisance alimentaire.

Il est démontré, en effet, que le chemin de fer reste le mode de transport le plus adapté pour l’évacuation de pondéreux sur de longues distances. Selon l’Organisation Mondiale des Transports (OMT), le coût de revient moyen du transport multimodal en Afrique par tonne kilométrique (Tk) est de 10 FCFA/Tk pour le chemin de fer et 40 FCFA/Tk pour la route, d’où, l’avantage comparatif du transport ferroviaire dans le sens d’améliorer la compétitivité des produits de base.

Ce faisant, entre autres avantages, la facture d’importation en riz sera positivement impactée et l’économie réalisée servira de bouffée d’oxygène en faveur d’un rééquilibrage macroéconomique. Toutes choses étant égales par ailleurs, en perspective du basculement du FCFA vers l’ECO, la baisse des importations en riz, entrainant des avantages nets en devises sera toujours au bénéfice de l’amélioration de la position extérieure et de plus de compétitivité de notre économie. Le stock de capital, les réserves d’actifs, tout comme les recettes publiques en seront substantiellement renforcés.

Par ailleurs, le renforcement des infrastructures ferroviaires favorisera un développement structurel via l’extension des terres cultivables, l’amélioration de la production de biens de consommation, du taux d’utilisation des facteurs de production existants et partant, de l’accroissement de la base productive de l’économie en amont – et de l’industrie en aval –

Tout cela pour dire que le transport ferroviaire favorise des liaisons qui auront pour effet de renforcer la connectivité des branches d’activités économiques et la production de biens échangeables, gage d’une transformation structurelle. De manière intuitive, la voie ferrée pourrait aider à doper la motivation des acteurs, incités à produire plus et ainsi amorcer une industrialisation inclusive.

Fort de tout ce qui précède, je reste convaincu que la réhabilitation de la ligne ferroviaire Dakar–Saint Louis, au vu des nombreuses retombées positives précitées, doit retenir davantage notre attention dans cette période de transition monétaire.

A court terme, ce projet, pour un meilleur aperçu technique, porte sur une modernisation d’une voie métrique existante, longue de 274 km, avec une charge pouvant aller de 17 tonnes à 20 tonnes à l’essieu, une densification des traverses pour une vitesse commerciale de 40 à 60 km/h et une signalisation ainsi qu’un système de sécurité aux normes de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). A moyen terme, il est envisagé la construction d’un port fluvial, connecté au réseau ferroviaire dans la zone de Saint Louis. Au vu de tous ces éléments, sous l’angle des réalisations et des perspectives à moyen et long termes, l’espoir est permis pour notre pays de renforcer son rôle moteur dans l’UEMOA et de tirer profit de cette transition monétaire.

En concluant ce papier, j’ai une pensée émue pour mon ami et frère de 30 ans de compagnonnage, Pierre NDIAYE, brutalement arraché à notre affection en cette fin d’année 2020. Toute la famille « statistique » au Sénégal et en Afrique au sud du Sahara est profondément touchée (Banque centrale, ANSD, ENSEA, DGPPE et DGB). A leur nom, je présente mes condoléances les plus attristées au Président de la République et à sa famille. Qu’Allah l’accueille dans son paradis!

Mayacine CAMARA
Secrétaire d’Etat auprès du Ministère des Infrastructures,
des Transports terrestres et du Désenclavement, chargé
du Réseau ferroviaire